4月17日10时10分，世界最大跨度三塔斜拉桥马鞍山长江公铁大桥主汊航道桥最后一道焊缝焊接完成，标志着大桥顺利合龙，即将转入附属工程和桥面铺装施工阶段。

马鞍山长江公铁大桥是巢马城际铁路全线控制性工程，位于既有马鞍山长江公路大桥上游约2.3公里处，连接马鞍山市和县和当涂县，总长9.8公里，由和县侧引桥、主汊航道桥、江心洲引桥、副汊航道桥、当涂侧引桥组成；桥梁上层为设计时速80公里的双向六车道城市快速公路，下层为设计时速250公里的双线高速铁路和设计时速200公里的双线预留城际铁路。

其中，主汊航道桥为三塔两主跨钢桁梁斜拉桥结构，两主跨均为1120米，是世界最大跨度三塔斜拉桥；钢桁梁全联长达3248米，为目前世界最长联钢桁梁，钢梁总用钢量约16.8万吨。副汊航道桥已于2024年底合龙，采用双塔钢桁梁斜拉桥结构，主跨392米。

主汊航道桥三座主塔高度均超过300米，最高的中塔柱高345.6米，三座主塔使用C60混凝土量约12万立方米。大桥还创下世界最大体量群桩基础、世界最长斜拉索、世界最长双悬臂钢桁梁施工等多项世界之最。

大桥钢桁梁采用大节段设计，共分121个节段，标准节段长28米、宽36米，节段最重达1764吨。主汊航道桥边塔墩采取边辅跨钢梁顶推和主跨单悬臂钢梁架设方式，应用多点同步节点式顶推和数字孪生系统自动对比并纠偏，实现3万吨级钢梁长联整体智能顶推。中塔墩采取双悬臂对称钢梁架设，两侧钢梁双悬臂长616米，是世界最长桥梁双悬臂结构。两个主跨合龙线形相互影响，确保双主跨高精度快速合龙和成桥线形满足设计规范是合龙的重难点。

为打造世界级精品桥梁，建设单位宁安铁路公司协同中交二航局、中铁大桥局、中铁大桥设计院等参建单位对合龙方案进行科学论证、验证，联合专业科研队伍开展风洞试验，比选采用两主跨多合龙口无应力同步精确合龙方案，有效解决大跨度、大高差、高精度等技术难题。建设团队通过加强过程质量控制，采用钢梁整节段工厂制造模式，确保制造精度，引入智能化、机械化、自动化生产设备，采用BIM数字孪生技术，实施全过程智能架设，有效提高了生产效率。

“多合龙口无应力同步精确合龙的方式主要基于分阶段成型理论和措施权重的主控方法，创新使用智能感知与分析＋数模双驱动的智能控制系统，快速完成合龙状态评估与方案优化，显著提升了复杂环境条件下多合龙口的精度控制能力和时效性，为超千米级斜拉桥多合龙口同步合龙提供了智能化解决方案。”宁安铁路公司马鞍山长江大桥指挥部指挥长李冰说。

巢马城际铁路北接合杭高铁，东连宁安客专，起于巢湖东站，向东经含山县、和县、郑蒲港新区、当涂县、经开区、雨山区、花山区后，引入马鞍山东站，是马鞍山与省会合肥的直接联通线，全长61公里，设计时速350公里。沿线设巢湖东、含山、郑蒲港、马鞍山南、马鞍山东5座车站，其中巢湖东、马鞍山东为既有车站，其他3座为新建车站。

该项目建成后，在皖江两岸建起一条快速新通道，对进一步拉近合肥都市圈与南京都市圈之间的时空距离，打造“轨道上的长三角”，完善区域路网布局，服务长三角一体化发展和长江经济带发展等具有重要意义。（刘文婷 罗佳伟 王昊 安徽经济报融媒体记者 陈洁 张传兵）